Наша компания принимала участие в работе международной конференции «Бензины-2015», которую организовала компания CREON Energy . Мероприятие прошло 2 апреля в Москве при поддержке «СПбМТСБ» и «ВНИИ НП».
На конференции обсуждались насущные вопросы топливного рынка России, в частности, влияние регламента на объем внутреннего рынка бензинов.
Введенный с 2015 г. налоговый маневр пока не оказал заметного влияния на российский рынок бензинов, однако ситуация изменится уже в ближайшее время, отметил в приветственном слове генеральный директор CREON Energy Санджар Тургунов. Основным следствием маневра для рядовых потребителей станет рост цен на заправках. А с учетом стабильно низкой цены на нефть пострадают и НПЗ: крупные понесут убытки, небольшие и вовсе могут закрыться. Среди других вопросов для обсуждения – неготовность российского автопарка к введению с 2016 г. бензина класса 5. Сейчас значительная часть автомобилей соответствует нормам лишь 3 класса экологической безопасности. А значит, даже переориентация НПЗ на выпуск бензинов более высокого класса не сделает выхлопы старых машин более экологичными.
За период с 2011 г. по 2014 г. суммарное производство автомобильных бензинов всех экологических классов увеличилось с 36.6 млн т до 38.3 млн т. При этом доля низкооктановых марок снизилась с 10.5% до 5%, а доля высокооктановых соответственно возросла с 89.5% до 95%. Такие данные сообщил заместитель генерального директора ЦДУ ТЭК Евгений Сыровой.
За время действия ТР ТС и 4-х сторонних соглашений (2011-2014 гг.) произошло изменение структуры производства автомобильных бензинов в разрезе экологических классов: доля внеклассового топлива снизилась на 17%, доля бензина 3 класса – на 32%, доля 4 класса – на 16%. В то же время доля выпуска бензина 5 класса выросла на 73%.
Генеральный директор «ВНИПИнефть» Владимир Капустин начал свой доклад с серьезного заявления – по его словам, более 80% проектов по модернизации российских НПЗ остановлены. Основные причины - низкая стоимость нефти, а также финансовые санкции стран Запада. Кроме того, в нынешних условиях иностранные поставщики оборудования затягивают выполнение ранее заключенных контрактов или не торопятся их заключать, что сказывается на заморозке планов ВИНКов по модернизации российских НПЗ.
При этом как уже введенные, так и планируемые запреты на оборот бензинов низких экологических классов требуют от НПЗ реальной работы в этом направлении. С каждым годом будут расти потребности российской нефтепереработки в октанповышающих добавках. Наиболее востребованными из них являются и в ближайшей перспективе останутся простые эфиры. Применение же октанповышающих многотоннажных компонентов позволяет увеличить выпуск высокооктановых бензинов за счет вовлечения в процесс производства разнообразных видов побочного сырья (изобутилен, фракции С4 пиролиза и др.).
По мнению докладчика, в период до 2020 г. внутренний спрос на октаноповышающие добавки будет уравновешен объемами производства. Так, выпуск МТБЭ прогнозируется на уровне 1.4 млн т, ТАМЭ – 415 тыс. т. При этом спрос на МТБЭ+ТАМЭ со стороны НПЗ составит 439 тыс. т, на сторонние поставки придется 1.3 млн т.
Г-н Капустин отметил любопытную ситуацию в отношении ММА, запрет на использование которого вступит в силу с 2016 г. Его прямым следствием станет ухудшение качества производимых в РФ бензинов. Эксперт считает, что, помимо использования ММА, значительно повысить качество бензинов может использование метанола.
Также докладчик подробно остановился на основных компонентах автомобильных бензинов. К ним относятся изомеризаты, бензины каталитического крекинга, высокооктановые добавки, риформаты, бензины гидропроцессов и алкилаты. Однако запуск новых установок, который планировался в ближайшие годы в рамках программы модернизации НПЗ, в большинстве случаев перенесен компаниями из-за санкций и сложной экономической ситуации.
Улучшение экологических характеристик бензинов в России было проведено намного быстрее, чем изменилась по нормам токсичности структура автопарка. Такое мнение высказал Михаил Ершов, заведующий лабораторией по разработке перспективных и специальных бензинов «ВНИИ НП». Это стало одной из причин снижения профицита рынка бензинов.
С 2016 г. в России будет разрешен оборот топлива только не ниже 5 класса. Однако по итогам 2014 г. такие автомобили составляли всего 10% автопарка – и резкого роста показателя ждать не стоит. Как заявил г-н Ершов, даже если с 2016 г. все новые легковые автомобили, продаваемые в России, будут соответствовать классу 5, то их доля в структуре автопарка превысит 50% не ранее чем в 2025 г.
Для решения этой проблемы «ВНИИ НП» предлагает в качестве базового уровня требований к бензину в РФ установить требования 4 класса. Выпуск же бензинов 5 класса и выше можно стимулировать экономическими методами (акцизами, транспортным налогом). Докладчик привел в пример США, где 90% автопарка потребляет бензин с октановым числом 92 и ниже. В России же из 20 моделей-лидеров продаж подавляющее большинство – 16 – работают исключительно на АИ-95. По мнению «ВНИИ НП», для рационального использования высокооктановых бензинов необходима постоянно действующая программа по оценке фактических детонационных требований двигателей, анализу состояния и прогнозу развития автопарка в разрезе требований к топливу.
Чтобы повысить конкурентоспособность производства высокооктановых бензинов в РФ, необходимо внести изменение в Технический регламент Таможенного союза в части введения требований к бензину экологического класса К-6, предназначенного для автомобилей Евро-6, рассказал Михаил Ершов. По его словам, основным отличием требований к бензину класса К6 по сравнению с классом К5 является более высокое максимально допустимое содержание оксигенатов, которое увеличивается с 2.7 до 3.7% (по кислороду). Увеличение предельной концентрации оксигенатов расширит возможности НПЗ по выпуску высокооктановых бензинов марок АИ-95 и АИ-98, в том числе за счет использования топливного биоэтанола, применение которого в соответствии с утвержденной госпрограммой должно быть осуществлено в течение 3 лет.
Кроме того, предлагается для бензина классов К5 и К6 установить совместное нормирование бензола и N-метиланилина в концентрации не более 1%. Это предотвратит закрытие отечественных мощностей по производству N-метиланилина, при этом у ряда НПЗ появится возможность увеличить выработку автомобильного бензина АИ-95 (АИ-98), недостаток которого имеется на топливном рынке, отметил докладчик.
По мнению профессора РГУ нефти и газа имени И. М. Губкина Михаила Левинбука, в условиях западных санкций есть несколько вариантов модернизации действующих процессов на НПЗ. Это частичная или полная замена оборудования установок, использование инновационных катализаторов на действующем оборудовании или модифицирование сырья и продуктов на действующем оборудовании и катализаторе. Новым девизом российского ТЭК должно стать импортозамещение оборудования и технологий, а также экспортозамещение нефти на продукты с высокой добавленной стоимостью с целью создания новых рабочих мест.
Эксперт считает, что модернизация российских НПЗ под выпуск топливных продуктов евро-4 и евро-5 может являться только тактической целью нефтяных компаний по сравнению с поставленными задачами перед американским ТЭК Правительством США. В России нет аналогичной США стратегии развития нефтегазового комплекса, позволяющей модернизировать процессы через модификацию сырья и катализаторов. Нашей стране необходимо разработать стратегическую программу по выходу на доминирующую роль в поставках на экспорт нефтепродуктов высокого передела, а также новейших технологий, позволяющих оптимизировать процессы через модификации сырья и катализаторов.
Михаил Левинбук считает, что на территории такой огромной страны, как Россия, обязательный ввод какого-либо одного класса бензина не имеет смысла. Необходимо учитывать возможности НПЗ по насыщению топливного рынка в каждом регионе, это оправданное решение в условиях финансовых и технологических санкций.
Сегодняшняя ситуация на рынке бензинов с точки зрения объемов очень сложная и в 2016 г. может стать еще более критичной. Глава группы CREON Фарес Кильзие считает, что «при условии, если ввод 5 класса и запрет на использование присадки ММА будет отложен, то шанс на то, что внутренний рынок получит достаточный объем бензинов, слабый, но есть. Если же регламент вступит в полную силу, то рынок определенно ждет дефицит топлива и значительный рост цен на бензины.
По материалам конференции "Бензины-2015"
